ВхідРеєстраціяЗамовити зворотній дзвінок
Ukrainian (UA)Russian (CIS)Polish (Poland)

Потрібно масло для двигуна?

Он-лайн каталог

Тут Ви можете дізнатись,  
яка продукція Bosch 
підходить для Вашого автомобіля

0 800 500 303
Гаряча лінія мережі Bosch Service 
Телефонуйте до нас, якщо у Вас виникли питання

Роботизована коробка передач

Принцип дії роботизованих коробок передач абсолютно такий же як і в механічної коробки передач. Єдина відмінність в тому, що змиканням / розмиканням зчеплення і вибором передач в «роботі» займаються сервоприводи - актуатори.Найчастіше це кроковий електромотор з редуктором і виконавчим механізмом. Але зустрічаються й гідравлічні актуатори.


Керує актуаторами електронний блок. За командою на перемикання перший сервопривід вичавлює зчеплення, другий переміщає синхронізатори, включаючи потрібну передачу. Потім перший плавно відпускає зчеплення. Таким чином, педаль зчеплення в салоні більше не потрібна - при вступі команди електроніка все зробить сама. В автоматичному режимі команда на зміну передачі надходить від комп'ютера, що враховує швидкість руху, обороти двигуна, дані ESP, ABS і інших систем. А в ручному - наказ на перемикання віддає водій за допомогою селектора КПП або підрульових пелюсток.

Фірма Ricardo на прикладі «робота» Easytronic від моделі Opel Corsa запропонувала замінити роздільні актуатори для зчеплення і вибору передачі одиночним електромагнітним актуатором. Завдяки цьому зменшилися розміри і маса агрегату. І найголовніше - механізм вибору передачі став працювати у вісім разів швидше, а загальний період розриву потоку потужності скоротився до 0,35 с. Вгорі - серійний Easytronic, внизу - малюнок розробки Ricardo.

Проблема «робота» - відсутність зворотного зв'язку по зчепленню. Людина відчуває момент змикання дисків і може перемкнути швидкість швидко і плавно. А електроніка змушена перестраховуватися: щоб уникнути ривків і зберегти зчеплення, «робот» надовго розриває потік потужності від двигуна до коліс під час перемикання. Виходять дискомфортні провали на розгоні. Єдиний спосіб досягти комфорту при перемиканнях - скоротити їх час. А це, на жаль, означає зростання ціни всієї конструкції.

Піонером масового використання преселективним коробок став концерн Volkswagen, який використовує DSG (S tronic у Audi) як на передньопривідних, так і на повнопривідних моделях з поздовжньо і поперечно встановленими двигунами. Абревіатура DSG (Direct Shift Gearbox - коробка прямого включення) стала прозивним для коробок з двома зчепленнями - хоча насправді це просто товарний знак.

Революційним рішенням стала поява на початку 80-х трансмісія з двома зчепленнями DCT (dual clutch transmission). Розглянемо її роботу на прикладі 6-ступінчастої коробки DSG концерну Volkswagen. У коробки два вторинні вала з розташованими на них веденими шестернями і синхронізаторами - як у шестиступінчастої «механіки» Гольфа. Фокус в тому, що первинних валів теж два: вони вставлені один в одного за принципом матрьошки. Кожен з валів з'єднується з двигуном через окреме багатодискове зчеплення. На зовнішньому первинному валу закріплені шестерні другої, четвертої і шостої передач, на внутрішньому - першої, третьої, п'ятої та заднього ходу. Припустимо, автомобіль починає розгін з місця. Включається перша передача (муфта блокує ведену шестерню першої передачі). Замикається перше зчеплення, і крутний момент через внутрішній первинний вал передається на колеса. Поїхали! Але одночасно з включенням першої передачі розумна електроніка прогнозує подальше включення другої - і блокує її вторинну шестерню. Саме тому такі коробки ще називають Преселективними. Таким чином, включені дві передачі відразу, але заклинювання не відбувається, - провідна шестерня другої передачі знаходиться на зовнішньому валу, зчеплення якого поки розімкнуте.

Коли машина досить розганяється і комп'ютер вирішить підвищити передачу, замикається перше зчеплення і одночасно замикається друге. Крутний момент тепер йде через зовнішній первинний вал і пару другої передачі. На внутрішньому валу вже вибрана третя. При уповільненні ті ж операції відбуваються у зворотному порядку. Перехід відбувається практично без розриву потоку потужності і з фантастичною швидкістю. Серійна коробка Гольфа перемикається за вісім мілісекунд. Порівняйте з 150 мс на Ferrari Enzo!

Стан DSG після перемикання на 2-у передачу. Третій передача очікує своєї черги.

Коробки з подвійним зчепленням економічніше і швидше традиційних механічних, а також більш комфортні, ніж «автомати». Головний їхній недолік - висока ціна. Другу проблему - нездатність передавати великий крутний момент - вирішили з появою DSG фірми Ricardo на 1000-сильному купе Bugatti Veyron. Але поки доля більшості суперкарів - «роботи». Хоча, наприклад, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano - не рівня опелевському Ізітронік: час перемикання у суперробота обчислюється десятками мілісекунд.

 

Роботизована коробка AMG Speedshift, встановлювана на новітній SL 63 AMG, являє собою модифікований мерседесівский «автомат» 7G-Tronic. Тільки крутний момент замість важкого та інертного гідротрансформатора передає одинарне багатодискове «мокре» зчеплення. Завдяки застосуванню складних електрогідравлічних актуаторов час перемикання становить 0,1 с.

Сьогодні коробки DCT є не тільки у Фольксвагена, а й у компаній BMW, Ford, Mitsubishi і FIAT. Преселективною коробки визнали навіть інженери Porsche, які використовують у своїх машинах тільки перевірені технології. Аналітики прогнозують, що в майбутньому найбільш поширеними трансмісіями стануть DCT і варіатори. А дні третього педалі, схоже, полічені - скоро вона зникне навіть із самих драйверских спорткарів. Людство вибирає те, що зручніше.

 

+380 (3344) 3-24-78

+380 (67) 922-33-44

вул. Шахтарська 27Б

м. Нововолинськ

Волинська область

Україна 45490